Contenido
- Introducción
- Como era
- Como sera
- Conclusión
Introducción
La aviación civil es un negocio relativamente joven, que recién ahora está comenzando a desarrollarse realmente activamente. Desde sus inicios, las aerolíneas siempre han estado bajo una fuerte presión por parte del estado, imponiendo impuestos, impuestos y también exigiendo el cumplimiento de las medidas de seguridad.
La humanidad tiene un miedo terrible a volar, razón por la cual la aviación tiene algunos de los requisitos de seguridad más estrictos. Ésta, por cierto, es una de las claras confirmaciones de la psicología humana. Es más fácil para nosotros tener miedo de algo grande y terrible, que no entendemos del todo. Los aviones son solo eso. Si no me cree, intente hacerse a sí mismo oa otros una pregunta simple: ¿cómo vuela un avión? Entonces pregúntale a Google.
Los aviones siguen siendo uno de los modos de viaje más seguros. En los últimos años, la cantidad de pasajeros transportados anualmente en todo el mundo ha estado tendiendo a 3,5 mil millones de personas, o más de 9 millones de personas por día. Y aquí están las estadísticas de accidentes con aviones con consecuencias fatales para los pasajeros. Datos de la organización del perfil ASN (Aviation Safety Network):
En promedio, entre 2010 y 2017, 349 personas mueren anualmente en accidentes aéreos y vuelan un promedio de 3.200 millones de pasajeros. Resulta que la probabilidad de morir es del 0,00001%. Por ejemplo, la probabilidad de morir por un meteorito que cae accidentalmente del cielo es del 0,000063%, por lo que puedo aconsejar a todos los que tengan miedo de volar que miren al cielo con más frecuencia. El problema puede provenir de donde no esperaban.
Otro buen ejemplo son las estadísticas de la Organización Mundial de la Salud, que cada año 646 mil personas caen accidentalmente a la muerte, y 37,3 millones logran fracasar por lo que luego se necesita atención médica.
Sin embargo, por supuesto, chocar por caerse del inodoro (la cifra calculada es de unos 4.000 residentes de EE. UU. Al año) es mucho más prosaico, no hay noticias de última hora al respecto y el evento en sí no causa tantos chismes como el accidente de un avión. Por otro lado, es posible que si la gente corriente fuera tratada tanto por las normas de seguridad como las aerolíneas, el resultado sería diferente.
Como era
Una de las limitaciones más serias para la industria de la aviación fue el estándar que ha estado en vigor desde los años 60 del siglo pasado. Se prohibió a los aviones bimotores permanecer más de 1 hora desde el aeropuerto más cercano.
Se creía que en caso de avería, se podía estirar un máximo de 60 minutos con un motor. Debido a esta restricción, las aerolíneas no pudieron volar la ruta óptima, lo que resultó en un consumo excesivo de combustible, tiempos de viaje más largos y precios de boletos más altos.
El límite de 60 minutos provino de aviones de hélice, mientras que ahora, según las estadísticas, por una falla de motor a reacción, hay 117 averías de motor con una hélice. Sin embargo, a los funcionarios no les importaban esas nimiedades. Например, глава FAA (Federal Aviation Administration) Лин Хелмс в 1980 году заявил топ-менеджменту Boeing, что скорее ад замерзнет, чем он снимет это ограничение (It’ll be a cold day in hell before I let twins fly long-haul over-rutas de agua). Debido a tal posición de principios, la geografía de los vuelos estaba muy limitada y la ruta a través del océano se veía así:
Por supuesto, los fabricantes de aviones intentaron eludir la prohibición. Al principio, comenzaron a usar aviones con 4 motores, pero estos gigantes no echaron raíces, ya que resultaron ser terriblemente glotones y enormes. El Boeing 747 transportaba a más de 400 personas en una zonificación típica de 3 clases o 660 personas con una sola zona de asientos. En consecuencia, estos vuelos solo podrían permitirse en las rutas más transitadas, como, por ejemplo, Nueva York – Londres.
Boeing 747
El siguiente paso fue el diseño del avión de 3 motores. No cayeron bajo la prohibición y pudieron volar con seguridad a través del océano:
Sin embargo, la situación actual irritó tanto a las aerolíneas, a los fabricantes de aeronaves como a los pasajeros, por lo que, de mala gana, los funcionarios emitieron en 1985 el primer permiso para vuelos directos a través del océano, desarrollando el sistema de certificación ETOPS.
ETOPS son las siglas de Extended-Range Twin Engine Operational Performance Standards o Reglas para la realización de vuelos de rango extendido para aeronaves con dos motores de turbina de gas. Rápidamente apareció otra decodificación no oficial de ETOPS: los motores giran o los pasajeros nadan, que se puede traducir como 'los motores están funcionando o los pasajeros están nadando'.
La certificación ETOPS se ha convertido en el estándar de la industria. Por ejemplo, un Boeing 767 recibió permiso para volar 180 minutos desde el aeropuerto más cercano.
El primer avión en obtener la certificación ETOPS. 180 minutos con el motor encendido no es un problema
Debe entenderse que la calificación ETOPS no es solo requisitos adicionales para el motor, sino también un enfoque diferente para organizar los sistemas internos de la aeronave para que el revestimiento pueda volar en un motor. Sin embargo, además de los cambios en el hardware, ETOPS también es un cambio en los estándares de servicio.
Todas las aerolíneas tienen listados de aeropuertos donde pueden realizar un aterrizaje de emergencia. Por ejemplo, cuando se vuela de Shanghái a Los Ángeles, en algún momento el único aeropuerto alternativo adecuado es una enorme pista de aterrizaje en Alaska que quedó de una base militar. Pero no es suficiente que una aerolínea vuele allí y aterrice un avión. En el pueblo de Cold Bay, donde se ubica la franja, solo hay un centenar de residentes, por lo que no habrá suficientes hoteles o cafés para que se queden los pasajeros del transatlántico. En consecuencia, las aerolíneas tienen un conjunto de instrucciones sobre cómo lidiar con tales situaciones. Primero, siempre hay más comida a bordo de la necesaria para un vuelo, de modo que los pasajeros puedan alimentarse un par de veces más. En segundo lugar, un avión con técnicos para reparación vuela de inmediato al lugar, y la aerolínea asociada más cercana envía un avión de reemplazo al aeropuerto más cercano más civilizado, desde donde los pasajeros seguirán dejándolos continuar hacia su destino.
Los aviones han recorrido un largo camino hoy y están recibiendo calificaciones ETOPS, lo que les permite volar alrededor del mundo. Por ejemplo, el Boeing 787 Dreamliner tiene derecho a 330 minutos de vuelo con un motor. Fue la capacidad de volar con un motor a casi cualquier aeropuerto lo que se convirtió en el factor principal que comenzó a cambiar el mundo de la aviación.
Como sera
Con la capacidad de volar libremente sin la obligación de tener un aeropuerto de repuesto cerca, muchas cosas han cambiado. Si las aerolíneas anteriores usaban un pequeño Boeing 757 solo para vuelos locales, entonces, con el cambio en las leyes, pudieron enviar el 757 a través del océano.
En el primer artículo de la serie, escribí que no hay nada peor para una aerolínea que una carga de avión incompleta:
¿Cuánto cuestan realmente los vuelos?
Es por eso que las aerolíneas aprovecharon la oportunidad de utilizar aviones pequeños en largas distancias, ya que en este caso la probabilidad de carga al 100% aumenta significativamente. En consecuencia, hoy en día la mayoría de las aerolíneas de todo el mundo necesitan pequeños transatlánticos con buen alcance (13.000 kilómetros). El Boeing 787 Dreamliner ahora desempeña este papel.
Y gigantes como el Airbus A380 de dos pisos se están convirtiendo gradualmente en cosa del pasado.
Es más fácil y rentable para las empresas enviar varios aviones pequeños que uno grande. Esto también es más rentable para los pasajeros, ya que, desde el punto de vista de la economía del vuelo, pagarán menos por un boleto: un avión pequeño consumirá menos combustible y pagará menos por el aeropuerto.
Y lo más importante, los pequeños transatlánticos no son tan exigentes con la infraestructura del aeropuerto. Pueden hacerlo con una pista más simple y más corta, y para el embarque y desembarque, puede enrollar la escalera. Este factor hizo posible expandir significativamente la geografía de los vuelos y alejarse del principio de los centros de transporte, lo que implica que primero se lleva a los pasajeros a un centro grande y luego se los transporta más lejos de allí.
Los aviones aprendieron a volar directamente y se hicieron posibles vuelos como el de Nueva York a Birmingham. Anteriormente, los pasajeros tendrían que volar primero a Londres. Un vuelo directo no habría sido posible, ya que la aerolínea simplemente no habría contratado a tanta gente dispuesta a ir a Birmingham para llenar la cabina de un avión grande. Y llenar un pequeño Airbus A320 neo para 160-200 personas es fácil.
Las aerolíneas ahora están esperando a ver qué se les ocurrirá a Boeing o Airbus para satisfacer la demanda de un avión pequeño, económico y de largo alcance.
No existe un modelo adecuado en el mercado ya que el Boeing 787 Dreamliner no es perfecto. Todavía es demasiado grande. Dreamliner tiene una capacidad de unos 350 pasajeros y puede volar 13.000 kilómetros. También hay un Boeing 737 MAX en el mercado, que es demasiado pequeño: solo 230 pasajeros y una autonomía de vuelo de 5.900 kilómetros.
Boeing ya ha anunciado un modelo intermedio 797 con 225-260 pasajeros y una autonomía de 9.650 kilómetros, que llegará al mercado en 2025.
Así serán exactamente los aviones del futuro cercano: compactos, capaces de volar largas distancias y elegir rutas que no estén atadas a grandes centros. Es muy probable que este concepto sirva de estímulo para el desarrollo del turismo y el crecimiento económico.
La segunda agenda para los aviones del futuro es el transporte de corta distancia. Las aerolíneas tienen envidia de los ferrocarriles. El camino de San Petersburgo a Moscú es más fácil y económico en el Sapsan. Y, por ejemplo, solo se puede llegar a Veliky Novgorod o Tver en tren. No es rentable utilizar aviones tradicionales para distancias tan cortas. Sin embargo, tanto Boeing como Airbus están desarrollando aviones eléctricos. Por el momento, los motores eléctricos no tienen suficiente potencia, velocidad y alcance para volar largas distancias, pero son casi ideales para vuelos cortos. Si la distancia es de 3 a 4 cientos de kilómetros, no importa si el avión vuela a una velocidad de 550 o 650 kilómetros por hora. La diferencia en minutos es pequeña.
El ejemplo con Rusia es condicional, pero en Japón el concepto se está considerando seriamente y están considerando si los aviones podrán competir con los trenes de alta velocidad.
Conclusión
Gracias al desarrollo de la aviación en un futuro cercano, el mundo se volverá aún más compacto, los boletos serán más baratos y habrá más vuelos directos a rincones remotos donde no han volado antes. Quizás tengamos suerte, y en Rusia, los precios de los billetes de avión, si no caen, al menos no subirán.
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